KOMPONEN KARBURATOR DAN CARA KERJANYA

KOMPONEN KARBURATOR DAN CARA KERJANYA
 
Setelah kita mengetahui komponen apa saja yang terdapat pada Karburator, pada episode ini akan diterangkan bagaimana cara kerja secara detail dari sebuah karburator yang sebenarnya. Untuk itu perhatikan baik-baik circuit diagram dari karburator dibawah ini.

Untuk menjelaskan kerja karburator ini saya akan bagi dalam empat situasi/keadaan yaitu pada saat idle kemudian pada saat putaran rendah dan saat putaran tinggi serta pada saat Akselerasi.

• Baik kita mulai pada saat mesin dihidupkan dan dalam keadaan idle (gas tidak di tekan).

Pada keadaan ini, Primary dan Secondary Throttel Valve nyaris menutupi lubang venturi, dalam artian terbuka sedikit saja, abis kalo ketutup semua enggak bisa nafas dong mobilnya dan pasti akan mati (kayak manusia aja layau kalo enggak nafas ya mate). Pada keadaan ini tekanan pada venturi baik primer maupun sekunder tidak cukup untuk menarik BB keluar melalui Nozzel nya. Tetapi pada keadaan ini Solenoid Valve akan terbuka sehingga ada aliran BB dari bak penampung melalui Primary Main-Jet yang kemudian di ukur oleh Slow-Jet ke saluran idle dan BB keluar tepat di ujung Idle Mixture adjusting screw (sekrup pengatur campuran idle/langsam),aliran BB sesuai panah # 1.

Pada keadaan mesin start dipagi hari, dimana mesin dalam keadaan dingin biasanya dibutuhkan campuran yang kaya (rich) untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna. Dengan bantuan Choke Valve (Cuk) maka venturi agak ditutup untuk menhindari udara yang berlebihan masuk.
sebagian kendaraan telah dilengkapi dengan Automatic Choke (cuk otomatis yang bekerja berdasarkan bimetal)

• Saat Putaran Rendah.

Pada keadaan ini Primary Throttel Valve terbuka karena pedal gas ditekan, mengakibatkan tekanan venturi primer turun karena hisapan Cylinder yang akhirnya menghisap BB melalui Primary main nozzel. kejadian ini sesuai dengan aliran panah #2 dan Panah #4.

• Saat Putaran Tinggi.

Pada keadaan ini dibutuhkan pasokan BB yang lebih dari Putaran rendah.
Primary Throttle Valve hampir terbuka penuh atau bahkan terbuka penuh pada keadaan ini sehingga tekanan pada venturi primer sangat kecil, BB akan menyembur besar sekali dari Primary main Nozzle. Sementara itu karena tekanan venturi primer sangat kecil (vacum), maka melalui saluran kecil yang berada ditengah-tengah antara venturi primer dan sekunder juga tekanan turun yang akhirnya menghisap Secondary Throttle Diaphragm, akibatnya tuas Secondary Throttle Valve tertarik dan terbukalah Secondary Throttle Valve. Hal ini menyebabkan jatuhnya tekanan disisi venturi sekunder yang mengakibatkan BB tertarik melalui Secondary Main Nozzle. BB ini berasal dari bak penampung mengalir melalui Secondary Main-Jet yang akhirnya keluar melalui secondary main nozzle.(lihat arah panah # 5, # 7 dan # 8).
Dengan terbukanya kedua Main Throttle tsb maka pasokan BB akan lebih banyak dan tenaga yang dihasilkan akan sebanding dengannya.

• Saat Akselerasi.

Pedal gas yang di injak tiba-tiba, katakanlan pada saat mobil pertama start dari keadaan diam atau pada saat menyalip, dibutuhkan supply BB yang tiba-tiba pula. Dengan adanya Pump Plunger (Acceleration Pump/Pompa akselerasi) dan Auxiliary Acceleration Pump (AAP) hal ini bisa terjadi.
Pada Saat Gas ditekan tiba-tiba maka tuas pompa akselerasi akan menekannya mengakibatkan BB disaluran pompa tertekan. Tekanan ini menyebabkan Pump Discharge Weight (pemberat pompa pengeluaran) terangkat keatas dan BB keluar melalui saluran kecil tepat diatas venturi primer (lihat Panah #6).
Setelah proses yang singkat ini terjadi maka akan dilanjutkan sesuai dengan proses pada Putaran tinggi.
Sebagai catatan saja, tidak semua karburator dilengkapi dengan AAP ( karena dianggap cukup dengan pompa saja).

Bagian - bagian karburator adalah

Air screw merupakan baut yang bisa distel untuk mengatur banyak dan sedikitnya udara msuk ke karburator

Jet Needle Bagian yang berbentuk jarum berfungsi untuk mengatur bukaan bahan bakar

Venturi merupakan tempat pencampuran bahan bakar dan udara dengan cara merubah kecepatan dan tekanan udara

KOMPONEN UTAMA KARBURATOR

(C) 2008 ― EE ONE S | Thunder Rider

BAGIAN 16: CORONG DAN MONCONG DAN LORONG VENTURI | FUNNEL AND NOZZLE AND VENTURI TUNNEL

Corong (funnel) adalah pipa atau tabung yg memiliki perubahan penampang dr lebar ke sempit dlm panjangnya, dan umumnya berbentuk spt botol, kerucut, atau terompet.

Moncong (nozzle) adalah bagian ujung pipa atau corong yg sempit dan runcing. Moncong ini berlaku sbg penyembur (jet) dan penyemprot atau spruyer (sproeier, sprayer) bahanbakar, shg cairan disemprotkan menjadi uap atau gas.

Pipa Venturi, adalah corong dgn moncong, biasanya disebut Venturi saja, dinamakan demikian dr nama seorg ahli fisika, G. B. Venturi (1746-1822), yg melakukan pengukuran kecepatan fluida menggunakan corong dgn moncong.

KOMPONEN UTAMA KARBURATOR

(C) 2008 ― EE ONE S | Thunder Rider

BAGIAN 16: CORONG DAN MONCONG DAN LORONG VENTURI | FUNNEL AND NOZZLE AND VENTURI TUNNEL

Corong (funnel) adalah pipa atau tabung yg memiliki perubahan penampang dr lebar ke sempit dlm panjangnya, dan umumnya berbentuk spt botol, kerucut, atau terompet.

Moncong (nozzle) adalah bagian ujung pipa atau corong yg sempit dan runcing. Moncong ini berlaku sbg penyembur (jet) dan penyemprot atau spruyer (sproeier, sprayer) bahanbakar, shg cairan disemprotkan menjadi uap atau gas.

Pipa Venturi, adalah corong dgn moncong, biasanya disebut Venturi saja, dinamakan demikian dr nama seorg ahli fisika, G. B. Venturi (1746-1822), yg melakukan pengukuran kecepatan fluida menggunakan corong dgn moncong.

Didlm karburator ada suatu Venturi [lihat ilustrasi]. Venturi ini merupakan pembatas didlm karburator shg mendorong udara luar utk masuk dgn kecepatan tinggi kedlm karburator. Udara yg menerobos cepat kedlm karburator ini akan membuat tekanan udara dlm karburator menjadi lbh rendah. Makin cepat udara menerobos masuk, makin rendah tekanan dlm karburator. Jadi Venturi dlm karburator berfungsi utk menghasilkan semburan udara atau jet!

Tabung Venturi bertugas mencampur bahanbakar dan udara, terletak di kerongkongan (throat) karburator, membentuk jalur yg menyempit hingga penampangnya kecil dan kemudian melebar lagi, shg meningkatkan kecepatan udara menerobos masuk kedlm karburator, dan menurunkan tekanannya. Tekanan udara yg lbh tinggi dlm kamar pelampung mendesak bahanbakar melalui jet kedlm tabung Venturi. Udara menabrak cairan bahanbakar ini dan mengubahnya menjadi uap. Ruang hampa udara atau vakum didlm bandar masukan menarik gas campuran bahanbakar dan udara kedlm mesin.

Jadi Venturi adalah bagian yg menyempit pd lubang utama karburator. Rancang bangun bentuknya digunakan utk memasukkan udara dr luar ke dlm karburator. Sesuai prinsip Bernoulli, makin menyempit Venturi, makan meninggi kecepatan aliran udara melewatinya, dan makin merendah tekanan udara tsb. Shg pd bagian ujung Venturi, tekanan udara mendekati nol atau hampa (vacum) tp kecepatannya mendekati maksimum, dan dgn demikian, cairan bahanbakar dpt mengalir melewati jet.

Berdasarkan pd formula kontinuitas atau rumus kesinambungan aliran,

v1 . A1 = v2 . A2

A1 = pi . 1/2 . d1^2 = pi . r1^2
A2 = pi . 1/2 . d2^2 = pi . r2^2

dimana,

v1, kecepatan udara di pangkal Venturi, atau lubang masuk udara karburator, dlm m/s (meter per second)
v2, kecepatan udara di ujung Venturi, dlm m/s.
A1, luas penampang pangkal Venturi, dlm m.
A2, luas penampang ujung Venturi, dlm m.
d1, garistengah | diameter penampang pangkal Venturi, dlm m.
d2, garistengah | diameter penampang ujung Venturi, dlm m.
r1, jejari | radius penampang pangkal Venturi, dlm m.
r2, jejari | radius penampang ujung Venturi, dlm m.
pi, konstanta lingkaran Archinedes = 3,142 [approx.]

Sbg contoh, jika penampang pangkal Venturi berdiameter 30 mm, dan penampang ujung berdiameter 15 mm,dan kecepatan aliran udara di mulut karburator adalah 3 m/s, maka kecepatan aliran udara didlm karburator adalah 12 m/s atau 4 x lipat.

v2 = (v1 x A1) / A2 = (v1 x pi x 1/2 x d1^2) / (pi x 1/2 x d2^2)
v2 = (3 x 3,142 x 1/2 x 30^2) / (3,142 x 1/2 x 15^2) = 3 x 2^2 = 3 x 4 = 12 m/s

. . . Jadi Venturi adalah bagian yg menyempit pd lubang utama karburator. Rancang bangun bentuknya digunakan utk memasukkan udara dr luar ke dlm karburator. Sesuai prinsip Bernoulli, makin menyempit Venturi, makan meninggi kecepatan aliran udara melewatinya, dan makin merendah tekanan udara tsb. Shg pd bagian ujung Venturi, tekanan udara mendekati nol atau hampa (vacum) tp kecepatannya mendekati maksimum, dan dgn demikian, cairan bahanbakar dpt mengalir melewati jet.

Berdasarkan pd formula kontinuitas atau rumus kesinambungan aliran,

v1 . A1 = v2 . A2

A1 = pi . 1/2 . d1^2 = pi . r1^2
A2 = pi . 1/2 . d2^2 = pi . r2^2

dimana,

v1, kecepatan udara di pangkal Venturi, atau lubang masuk udara karburator, dlm m/s (meter per second)
v2, kecepatan udara di ujung Venturi, dlm m/s.
A1, luas penampang pangkal Venturi, dlm m.
A2, luas penampang ujung Venturi, dlm m.
d1, garistengah | diameter penampang pangkal Venturi, dlm m.
d2, garistengah | diameter penampang ujung Venturi, dlm m.
r1, jejari | radius penampang pangkal Venturi, dlm m.
r2, jejari | radius penampang ujung Venturi, dlm m.
pi, konstanta lingkaran Archinedes = 3,142 [approx.]

Sbg contoh, jika penampang pangkal Venturi berdiameter 30 mm, dan penampang ujung berdiameter 15 mm,dan kecepatan aliran udara di mulut karburator adalah 3 m/s, maka kecepatan aliran udara didlm karburator adalah 12 m/s atau 4 x lipat.

v2 = (v1 x A1) / A2 = (v1 x pi x 1/2 x d1^2) / (pi x 1/2 x d2^2)
v2 = (3 x 3,142 x 1/2 x 30^2) / (3,142 x 1/2 x 15^2) = 3 x 2^2 = 3 x 4 = 12 m/s

Prinsip dasar dari kerja karburator dikenal sebagai "Prisip Bernoulli", mungkin kita pernah dapat pelajarannya waktu di SMP atau SMA dalam mata pelajaran fisika.
Kira-kira prinsipnya seperti ini: "Kecepatan ideal suatu gas/udara akan bertambah seiring dengan turunnya tekanan", Dalam keadaan tertentu perbandingan kecepatan dan tekanan bisa dikatakan hampir linear, katakanlah kecepatan akan naik dua kali jika tekanan turun 2 kali.
Mungkin rekan-rekan pernah tahu semprotan obat nyamuk atau semprotan untuk ngecat mobil, itu adalah contoh- contoh dasar dari cara kerja karburator.
Singkat cerita secara sederhana cara kerja karburator seperti terlihat pada gbr dibawah ini.

Adanya perbedaan tekanan antara ruang venturi dan udara luar ini maka udara akan mengalir dengan suatu kecepatan di dalam venturi dan mengakibatkan bahan bakar yang ada dalam tabung penyimpan akan menyembur keluar.
Setelah mengerti prinsip dasarnya, tentu ada pertanyaan gimana supply bahan bakar diatur sehingga mesin bisa idle dan bisa berakselerasi? jawabannya sederhana, dengan mengatur kecepatan aliran udara pada venturi, dengan bantuan kisi penghalang yang disebut Throttle Valve. Dengan mengatur pembukaan throttle valve ini supply bahan bakar yang disemburkan bisa diatur.Pada gbr dibawah ini bisa dilihat pada saat idle dimana throttle valve hampir menutup penuh, udara yang melalui venturi akan bejalan menuju saluran kecil yang diatur oleh sekrup campuran idle (Idle mixture adjusting screw). Akibatnya bahan bakar akan keluar melalui saluran idle. sedangkan pada saat kecepatan tinggi throttle valve akan membuka sehingga sebagian besar bahan bakar akan keluar lewat saluran primer.

 
Dengan adanya pengaturan ini bahan bakar bisa diatur Miskin (lean) atau Kaya (Rich). Secara ideal campuran bahan bakar dan udara menurut Stoichiometrik (maaf kalo tulisannya Salah) haruslah mempunyai perbandingan 14.7 : 1 yang artinya 14,7 gram udara dan 1 gram BB, tetapi hal ini sangat sukar di capai pada kenyataannya. Karena itu maka diciptakan system EFI yang mana supply BB diatur oleh Computer (ECU) yang memungkinkan pembakaran mendekati nilai diatas.
Prinsip dasar dari kerja karburator dikenal sebagai "Prisip Bernoulli", mungkin kita pernah dapat pelajarannya waktu di SMP atau SMA dalam mata pelajaran fisika.
Kira-kira prinsipnya seperti ini: "Kecepatan ideal suatu gas/udara akan bertambah seiring dengan turunnya tekanan", Dalam keadaan tertentu perbandingan kecepatan dan tekanan bisa dikatakan hampir linear, katakanlah kecepatan akan naik dua kali jika tekanan turun 2 kali.
Mungkin rekan-rekan pernah tahu semprotan obat nyamuk atau semprotan untuk ngecat mobil, itu adalah contoh- contoh dasar dari cara kerja karburator.
Singkat cerita secara sederhana cara kerja karburator seperti terlihat pada gbr dibawah ini.

Adanya perbedaan tekanan antara ruang venturi dan udara luar ini maka udara akan mengalir dengan suatu kecepatan di dalam venturi dan mengakibatkan bahan bakar yang ada dalam tabung penyimpan akan menyembur keluar.
Setelah mengerti prinsip dasarnya, tentu ada pertanyaan gimana supply bahan bakar diatur sehingga mesin bisa idle dan bisa berakselerasi? jawabannya sederhana, dengan mengatur kecepatan aliran udara pada venturi, dengan bantuan kisi penghalang yang disebut Throttle Valve. Dengan mengatur pembukaan throttle valve ini supply bahan bakar yang disemburkan bisa diatur.Pada gbr dibawah ini bisa dilihat pada saat idle dimana throttle valve hampir menutup penuh, udara yang melalui venturi akan bejalan menuju saluran kecil yang diatur oleh sekrup campuran idle (Idle mixture adjusting screw). Akibatnya bahan bakar akan keluar melalui saluran idle. sedangkan pada saat kecepatan tinggi throttle valve akan membuka sehingga sebagian besar bahan bakar akan keluar lewat saluran primer.

 
Dengan adanya pengaturan ini bahan bakar bisa diatur Miskin (lean) atau Kaya (Rich). Secara ideal campuran bahan bakar dan udara menurut Stoichiometrik (maaf kalo tulisannya Salah) haruslah mempunyai perbandingan 14.7 : 1 yang artinya 14,7 gram udara dan 1 gram BB, tetapi hal ini sangat sukar di capai pada kenyataannya. Karena itu maka diciptakan system EFI yang mana supply BB diatur oleh Computer (ECU) yang memungkinkan pembakaran mendekati nilai diatas.
Prinsip dasar dari kerja karburator dikenal sebagai "Prisip Bernoulli", mungkin kita pernah dapat pelajarannya waktu di SMP atau SMA dalam mata pelajaran fisika.
Kira-kira prinsipnya seperti ini: "Kecepatan ideal suatu gas/udara akan bertambah seiring dengan turunnya tekanan", Dalam keadaan tertentu perbandingan kecepatan dan tekanan bisa dikatakan hampir linear, katakanlah kecepatan akan naik dua kali jika tekanan turun 2 kali.
Mungkin rekan-rekan pernah tahu semprotan obat nyamuk atau semprotan untuk ngecat mobil, itu adalah contoh- contoh dasar dari cara kerja karburator.
Singkat cerita secara sederhana cara kerja karburator seperti terlihat pada gbr dibawah ini.

Adanya perbedaan tekanan antara ruang venturi dan udara luar ini maka udara akan mengalir dengan suatu kecepatan di dalam venturi dan mengakibatkan bahan bakar yang ada dalam tabung penyimpan akan menyembur keluar.
Setelah mengerti prinsip dasarnya, tentu ada pertanyaan gimana supply bahan bakar diatur sehingga mesin bisa idle dan bisa berakselerasi? jawabannya sederhana, dengan mengatur kecepatan aliran udara pada venturi, dengan bantuan kisi penghalang yang disebut Throttle Valve. Dengan mengatur pembukaan throttle valve ini supply bahan bakar yang disemburkan bisa diatur.Pada gbr dibawah ini bisa dilihat pada saat idle dimana throttle valve hampir menutup penuh, udara yang melalui venturi akan bejalan menuju saluran kecil yang diatur oleh sekrup campuran idle (Idle mixture adjusting screw). Akibatnya bahan bakar akan keluar melalui saluran idle. sedangkan pada saat kecepatan tinggi throttle valve akan membuka sehingga sebagian besar bahan bakar akan keluar lewat saluran primer.

 
Dengan adanya pengaturan ini bahan bakar bisa diatur Miskin (lean) atau Kaya (Rich). Secara ideal campuran bahan bakar dan udara menurut Stoichiometrik (maaf kalo tulisannya Salah) haruslah mempunyai perbandingan 14.7 : 1 yang artinya 14,7 gram udara dan 1 gram BB, tetapi hal ini sangat sukar di capai pada kenyataannya. Karena itu maka diciptakan system EFI yang mana supply BB diatur oleh Computer (ECU) yang memungkinkan pembakaran mendekati nilai diatas.

Pada episode #1 telah diterangkan secara garis besar dasar dari bagaimana cara kerja karburator, sebagai info tambahan karburator ada beberapa jenis diantaranya:
A. Dilihat dari kedudukan karburator.
1.Down Draft
Jenis ini berarti arah udara masuk karburator dari atas kebawah (vertical). Hampir semua kendaraan Toyota menggunakan jenis ini.
2.Side Draft
Arah masuk Udara dari samping (horizontal). Jenis ini bisa dilihat pada suzuki Katana.
B. Dilihat dari jumlah Venturi
1. Single Barrel
Hanya terdapat satu saluran venturi. Suzuki Katana menggunakan jenis ini.
2. Two Barrel
Terdapat dua saluran venturi yang disebut primary dan secondary venturi.
Sedangkan Four barrel biasanya menggunakan dua buah Two Barrel yang dipasang paralel dan mensupply masing-masing dua cylinder.Jadi untuk mesin 4 cyl dibuatkan dua buah intake manifold yang masing-masing untuk cyl 1 dan 2 sedangkan yg lainnya 3 dan 4. Begitu pula jika digunakan untuk 6 cyl yang berarti 3 two barrel kaburator dipasang paralel dan disebut six barrel. Biasanya hal ini digunakan untuk mobil-mobil racing dan drag. Walaupun demikian dipasaran ada jenis Four barrel dalam satu unit dan ini biasanya digunakan untuk mesin dengan kapasitas yang besar.
Pada episode selanjutnya, saya akan menerangkan hanya karburator down-draft two barrel saja, mengingat umumnya Toyota menggunakan jenis ini.

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.

Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.

Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).

Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:

14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.

Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.

Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.

Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).

Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama. 



Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu

Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.

Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.

ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.

Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).

Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.

Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Mengenal lebih jauh karburator toyota starlet 2E/1E

Buat para pecinta starlet, pasti sudah gak aneh mendengar nama karburator. Mungkin masih ada diantara rekan starleter yang belum begitu mengenal apa saja sih bagian-bagian dalam karburator, starno akan memberikan pencerahan lewat diagram gambar dibawah ini.



Bagian yang paling utama dari sebuah karburator toyota starlet adalah lubang venturi primer dan lubang venturi skunder. Masing-masing lubang venturi ini dilengkapi dengan spuyer dengan ukuran berbeda. Untuk lubang primer menggunakan ukuran spuyer 105 dan lubang skunder menggunakan spuyer 162. Merubah ukuran spuyer sangat diharamkan bagi starno, disebabkan merubah ukuran spuyer akan menyebabkan mesin tidak bekerja normal yang nantinya jangka panjang bisa merusak mesin. Hal lain yang penting merubah spuyer dengan ukuran lebih kecil tidak akan membuat mesin lebih irit malah bisa sebaliknya.

Bagian penting lainnya adalah katup selenoid yang digerakan oleh sistem kelistrikan mobil. Bagian ini biasa di 'akalin' sama tukang servis karburator dibuat 'mati', padahal fungsi utama alat ini adalah penghenti aliran bensin saat kunci kontak dimatikan sehingga mesin langsung mati sempurna.

Berikutnya adalah katup cuk, katup baru berfungsi dan bisa bergerak lancar saat cuk di tarik atau dilepas. Pasikan kabel tidak macet dan buat starlet yang menggunakan cuk otomatis pastikan alat bimetal cuk berfungsi normal.

Bagian yang terpenting lain adalah Membran trotel skunder. Dari survey dilapangan ternyata 80% karburator toyota starlet mengalami masalah di membran trotel skunder ini, hal ini sering disebabkan oleh mampetnya selang vakum venturi skunder sehingga mempengaruhi kerja katup trotel skunder. Pastikan salurannya bersih dan lancar untuk hasil maksimal.

Modifikasi Trotel Skunder
Modifikasi karburator pada bagian trotel sekunder adalah modifikasi semi sport, karena modifikasi ini akan membuat mesin lebih responsif, kemampuan akselerasi bertambah begitupun top speed.

Hmmmm rata-rata pada saat kita service karburator di bengkel setelan angin (air screw) dicari dengan patokan teriakan mesin tertinggi, bahkan di geber sampe putaran gas FULL. …. Bisa ! masing-masing cara orang memang beda menerapkannya tapi tujuannya sama adalah mencari settingan yang pas.
Berikut adalah diagram panduan (secara teori) untuk setting airscrew (IDLE) & PJ khususnya.
Carb Tuning Keihin 1:

sumber: keihin

Terlihat pada hampir 1/2 putaran gas, setting AirScrew dan PJ tidak berfungsi lagi. Justru kita bisa lihat perpindahan antara PJ dan MJ di isi oleh clip position, tapi sayang Karburator yg kita pakai khususnya Keihin PE tidak ada setelan klipnya. Pada putaran gas 3/4 s/d Full hanya MJ berfungsi.
Carb Tuning Keihin 2:

sumber: keihin

sumber: http://www.quadparts.co.za

Carb Tuning Keihin 3 (Graham Bell):

A = most effective
B = fairly effective
C = small influence
D = no influence
Jika berpatokan pada diagram 1 s/d 3, setting airscrew di setting pada saat IDLE (RPM 2000), dicari nafas tertinggi.  Jika sudah menemukan nafas tertinggi cek putaran angin nya, jika lebih dari 2 putaran turunkan PJ 1 step, jika kurang dari 1 putaran naikan PJ 1 step. Untuk memastikan settingan sudah pas atau belum lihatlah kondisi BUSI. Jika Merah bata berati passs & motorpun menghasilkan performa maksimal & IRIT !!!
Untuk pemakaian sehari-hari pembacaan kondisi busi lebih ke penggunaan PJ, why? lihat tabel, penggunaan MJ di putaran gas 3/4 s/d FULL. Untuk mengecek MJ nya sendiri dilakukan dengan cara gas full (geber) diatas 8000 RPM lalu gigi 4 atau gigi 5 lalu matikan kontak & teken kopling (sepersekian detik) dan langsung cek busi. Namun cara itu tidak semua orang bisa melakukannya. Saya pribadi untuk menentukan MJ sudah pas atau belum feeling aja pada saat kita geber. MJ terlalu besar akan terasa lama naik ke RPM. MJ terlalu kecil nafas akan cepat habis.
Semoga bermamfaat. diambil dari berbagai sumber: keihin, mikuni & buku2 tuning motor.

Saringan Udara

    

  

Saringan udara pada mesin mobil berfungsi sebagai menyaring debu-debu dari udara yang masuk ke karburator dan ke ruang bakar sehingga mesin bekerja tidak terganggu. Debu yang masuk ke karburator dapat menyebabkan kerja karburator terganggu sehingga  mesin mobil dapat tidak bekerja atau mogok. Debu yang lolos ke dalam ruang bakar dapat menyebabkan kerusakan dinding selinder dan ring piston serta bearing bearing (metal) crank-shaft. Maka periksalah  :

   

Apakah saringan udara berdebu atau rusak atau ber-oli ? kalau berdebu, bersihkan dengan angin pompa/kompresor dan rusak atau ber-oli tukarlah dengan yang baru.

http://i222.photobucket.com/albums/dd96/thunderianz/mechanic/004strokeenginerun-ani.gif

Udara lebih dinyatakan sbg kuantitas udara yg melampaui kuantitas udara dibutuhkan dlm perbandingan stoisimetrik udara thdp bahanbakar. Dlm kebanyakan mesin kendaraan bermotor, umumnya, udara lbh banyak dipasok drpd kebutuhan perbandingan stoisimetrik dlm kamar bakar mesin. Kelebihan udara ini meningkatkan pembakaran sempurna, dan juga bisa digunakan untuk menurunkan suhu panas kamar bakar.

Hal ini menjelaskan knp pd kebanyakan karburator, sekrup setelan angin lbh diutamakan drpd sekrup setelan bensin.

Spt tlh dijelaskan, pd karburator ada sepasang sekrup pengatur aliran. Di bagian depan tabung karburator, dimana udara masuk dialirkan dr penapis udara (air filter) terdapat sekrup yg berfungsi sbg pengatur aliran udara alias penyetel angin, dan dibagian belakang tabung karburator, dimana bahanbakar masuk dialirkan dr penapis bahanbakar (fuel filter) terdapat sekrup yg berfungsi sbg pengatur aliran bahanbakar alias penyetel bensin.

Krn pasokan bahanbakar terbatas sementara pasokan udara tidak, dan bahanbakar membeli sedangkan udara tidak, dan kuantitas dibutuhkan adalah lbh banyak udara drpd bahanbakar, maka pengatur aliran yg lbh berperan adalah pengatur aliran udara, sedangkan pengatur aliran bahanbakar diset tetap. Pd bbrp karburator kecil dan sederhana, sekrup setelan bahanbakar ini diset mati atau ditiadakan, shg hanya ada sekrup setelan angin.

Hmmmm rata-rata pada saat kita service karburator di bengkel setelan angin (air screw) dicari dengan patokan teriakan mesin tertinggi, bahkan di geber sampe putaran gas FULL. …. Bisa ! masing-masing cara orang memang beda menerapkannya tapi tujuannya sama adalah mencari settingan yang pas.
Berikut adalah diagram panduan (secara teori) untuk setting airscrew (IDLE) & PJ khususnya.
Carb Tuning Keihin 1:

sumber: keihin

Terlihat pada hampir 1/2 putaran gas, setting AirScrew dan PJ tidak berfungsi lagi. Justru kita bisa lihat perpindahan antara PJ dan MJ di isi oleh clip position, tapi sayang Karburator yg kita pakai khususnya Keihin PE tidak ada setelan klipnya. Pada putaran gas 3/4 s/d Full hanya MJ berfungsi.
Carb Tuning Keihin 2:

sumber: keihin

sumber: http://www.quadparts.co.za

Carb Tuning Keihin 3 (Graham Bell):

A = most effective
B = fairly effective
C = small influence
D = no influence
Jika berpatokan pada diagram 1 s/d 3, setting airscrew di setting pada saat IDLE (RPM 2000), dicari nafas tertinggi.  Jika sudah menemukan nafas tertinggi cek putaran angin nya, jika lebih dari 2 putaran turunkan PJ 1 step, jika kurang dari 1 putaran naikan PJ 1 step. Untuk memastikan settingan sudah pas atau belum lihatlah kondisi BUSI. Jika Merah bata berati passs & motorpun menghasilkan performa maksimal & IRIT !!!
Untuk pemakaian sehari-hari pembacaan kondisi busi lebih ke penggunaan PJ, why? lihat tabel, penggunaan MJ di putaran gas 3/4 s/d FULL. Untuk mengecek MJ nya sendiri dilakukan dengan cara gas full (geber) diatas 8000 RPM lalu gigi 4 atau gigi 5 lalu matikan kontak & teken kopling (sepersekian detik) dan langsung cek busi. Namun cara itu tidak semua orang bisa melakukannya. Saya pribadi untuk menentukan MJ sudah pas atau belum feeling aja pada saat kita geber. MJ terlalu besar akan terasa lama naik ke RPM. MJ terlalu kecil nafas akan cepat habis.
Semoga bermamfaat. diambil dari berbagai sumber: keihin, mikuni & buku2 tuning motor.

Karburator Versus Sistem Injeksi

Bagja Pratama - detikOto

Foto: Bagja-detikOto

<a href='http://openx.detik.com/delivery/ck.php?n=ac52fdce&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://openx.detik.com/delivery/avw.php?zoneid=278&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=ac52fdce' border='0' alt='' /></a>

Jakarta - Banyak bikers yang ragu-ragu ketika mendengar motor injeksi. Terlebih ketika harus memikirkan bagaimana perawatannya.

Sementara, akhir-akhir ini teknologi karburator mulai ditinggalkan, karena dinilai tidak ramah lingkungan. Daripada berspekulasi, mending kita cari tahu apa beda karburator dengan injeksi.

Menurut Bang Dion, salah satu mekanik dari Mega Motor di kawasan Warung Buncit, Jakarta, pembakaran pada mesin sangat tergantung pada suplai bahan bakar dan udara.

Nah suplai bahan bakar dan udara ini berasal dari karburator atau sistem injeksi. Jadi tugas karburator atau injeksi adalah mencampurkan bahan bakar dengan udara untuk kemudian menyalurkannya kedalam ruang bakar.

Bedanya hanya pada proses penghisapan bensin ke ruang bakar. Injeksi, sudah menggunakan peranti elektronik seperti injektor, yang tugasnya menyemprotkan bensin ke ruang bakar.

Tidak seperti karburator yang masih mengandalkan hisapan yang diperoleh dari pergerakan piston pada silinder.

Menariknya lagi, sistem injeksi bisa menyeimbangkan volume bensin yang disemprotkan ke ruang bakar dengan kebutuhan mesin, sehingga didapat hasil pembakaran yang efisien.

"Pada motor injeksi, bensin yang disemprot selalu akurat karena dikontrol oleh sensor elektronik di mesin. Bahasa kerennya ECU. Seperti sensor RPM, jumlah udara masuk, posisi katup gas, hingga kondisi cuaca. Jadi jauh lebih efisien," ujar Bang Dion ketika di temui detikOto, Senin (15/2/2009).

Sedangkan karburator, bensin disedot dengan pergerakan naik-turun piston, jadi berapa volume bensin yang dikeluarkan, tergantung dari pergerakan piston tersebut.

Setingan banyaknya bensin dan udara yang menuju ruang bakar tergantung dari diameter lubang karburator, besarnya pilot & main jet, serta baut setelan angin dan bensin.

"Karburator dengan injeksi sebenarnya hanya berbeda pada cara mengalirkan bensin ke ruang bakar. Kalau karburator masih manual, sementara injeksi, elektronik yang mengaturnya," ujar Bang Kadir, meanik dari Jaya Sakti Motor.

Bang Kadir menambahkan, "Bensin tidak lagi hanya di alirkan, tapi disemprot dengan takaran yang diatur peranti elektronik tersebut" ujarnya.

Kedua mekanik tersebut bersepakat, kalau sebenarnya baik karburator maupun injeksi sama saja, bedanya hanya pada sistem penyaluran bensin ke ruang bakar. Manual atau elektronik.

Karburator masih menggunakan buka-tutup skep, sementara sistem injeksi sudah menggunakan injektor secara elektronik.

Malah, bang Dion menekankan, jauh lebih sederhana sistem injeksi, terutama sata melakukan servis. Cukup membuka saringan udara, kemudian dibersihkan. Sementara karburator, harus membongkar badan karbu untuk membersihkannya.

Kelebihan sistem injeksi, kaerna sudah peranti elektronik, maka volume bensin yang masuk ruang bakar sudah presisi, jadi lebih efisien dan ramah lingkungan, karena pembakaran selalu sempurna.

Jadi, buat para biker yang ingin menggunakan motor dengan teknologi injeksi, jangan ragu. justru dengan sistem injeksi, perawatan jadi sederhana karena semua diatur perangkat elektronik, efisien, dan ramah lingkungan.

Membongkar karburator

. Membongkar karburator 
a. Lepaskan per katup gas. 
b. Lepaskan baut, batang pompa, dan tuas pompa. 
c. LEpaskan baut pengikat tutup atas karburator (air horn) pada bodi 
d. Pisahkan tutup atas karburator dari bodi dan lepaskan tuas
dari batang fast idle. Lecpaskan tutup atas karburator dari bodi
e. Lepaskan pluyer pompa dan per peredam pompa.
f. Kcndorkan dan lepaskan primary slow air bleed dan (saluran udara untuk putamn rendah sekunder) dari tutup bagian atas.
g. Lepaskan pin pelampung dan pelampung.
h. Lepaskan klip, per penahan, per, dan katup jarum
i.  Buka gasket bodi
j.  Lepaskan per dan check ball (pelor) dari dalam pompa akselerasi.
Catatan:
Check ball jangan sampai hilang
k. Lepaskan outlet valve (klep pengeluar pompa). 
l. Lepaskan primary slow dan secondary slow jet (spuyer putaran
lambat primer) dan secondary slow jot (spuyer putaran lambat sekunder)
m. Lepaskan primary main air bleed (aliran udara utama primer)
secondary main air bleed (aliram udara utama sekunder).
o. Lepaskan baut dan pisahkan bodi dari bodi flens. 
p. Buka sumbat dan gasket dari bawah bodi Hens. 
q. Lepaskan primary main jet (spuyer utama primer) dan secondary
main jet (spuyer utama sekunder).
r. Lepaskan baut dan per penyetel putaran mesin. 
Catatan: 
- Katup gas jangan dikeluarkan dari batang katup perlu.

2. Pemeriksaan karburator
a. Cuci semua bagian dengan pembersih karburator. Semprot dengan kompresor semua lubang-lubangnya. 
b. Periksa tutup atas, bodi, dan bodi Hens dari keretakan, baret dan
kotoran pada permukaan gasket.
c. Periksa gerakan power piston harus lancar dan tidak ada kebocoran
vakum dan tekanan udara pada lubang tutup atas karburator
d. Periksa pelampung dari perubahan bentuk, kerusakan tuasnya dan keausan lubang batang pin
e. Periksa keausan katup jarum. 
f.  Periksa saringan dari kemungkinan karat dan rusak.
g. Periksa gerakan katup cuk, harus lancar.  Lihat keausan pada dudukan batang cuk.
h. Periksa jet (spuyer) dan air bleed (saluran udara), dari  w e
kinan tersumbat. Periksa drat, lubang kepala dan lubang dudukannya dari  kerusakan.
Catatan :
- Jangan gunakan kawat untuk membersihkan jet/spuyer
i. Periksa pompa pluyer dari keausan kelancaran kerja dan dari kemungkinan berkarat atau sudah lemah
j. Periksa katup putaran tinggi. Kelancaran gerak dan karat pada
dudukan batangnya.
k. Periksa baut penyetel putaran rendah dari kemungkinan dratnya
rusak. Harus duduk dengan tepat dan periksa apakah per sudah lemah.
l.  Periksa kelancaran gerak katup primer dan sekunder serta batangnya dari keausan

3. Merakit kembali karburator
Pemasangan kebalikan pembongkarannya. Perhatikan uraian berikut :
a. Buang gasket lama dan gunakan yang baru.
b. Periksa kondisi semua bagian, harus baik dan bersih.
c. Katup gas primerd an sekunder ada bagiannya yang sama bentuknya. Waktu pemasangan jangan sampai salah pasang.
d.  Stel katup primer dan skunder harus benar menutup rapat.
e. Periksa katup gas sekunder mulai membuka saat katup gas
primer membuka 49 derajat. Keduanya membuka penuh saat pedal gas ditekan habis. Jika perlu stel dengan membengkokkan  kawat penghubungnya.

4. Penyetelan putaran rendah
a.Penyetelan putaran rendah. Lihat prosedur tune-up (Bab 6)
b. Penyetelan langkah pompa. `
Pada ujung batang pompa, ada tiga lubang untuk mengatur pengeluaran bensin dari pompa akselerasi. Batang peughubung akselerasi dapat dipindahkan dari lubang A ke C,
sehingga jumlah pengeluaran bensin lebih banyak. Pilihan dan setelah bergantung
pada mesin, kondisi kerja, dan suhu udara.
c. Penyetelan ketinggian pelampung
1) Lepaskan tutup bodi dan letakan dengan posisi  terbalik
2) Ukur jarak bodi dengan pelampung. Jaralmya 11 mm 
3) Tinggikan pelampung dan ukur jarak antara bibir pelampung dan katup jarum. Jaraknya 1,3 — 1,7 mm.
4) Untuk menyetel pelampung bengkokan bibir pelampung jika perlu
d. Penyetelan putaran tinggi (fast idle)
1) Ukur kabel cuk. Periksa apakah cuk benar-benar menutup stel jika perlu 
2) Saat cuk menutup penuh, balikkan karburator. Ukur jarak
antara katup kupu-kupu primer dan dindirignya dengan feeler. J araknya 1,32 mm.
3) Untuk menyetelnya, bengkokkan batang fast idle, jika perlu.
e. Penyetelan katup kupu-kupu sekunder.
1) Ukur jarak antara katup kupu-kupu primer dan dindingnya
dengan feeler saat itu katup kupu-kupu sekunder mulai membuka. Jaraknya 6,0 mm atau 49° (lihat gambar).
2) Jika perlu, stel dengan membengkokkan batang penghubungnya

5. Pemeriksaan dan penyetelan kabel gas. Pemeriksaan
a. pemeriksaan
1) Periksa sambungan katup kupu-kupu harus bekerja  semestinya.
2) Periksa kabel gas dari kemungkinan macet, bengkok dan gerakan kembalinya harus lancar.
3) Injak kabel gas dan periksa katup kupu-kupu harus membuka penuh (tegak lurus). Kalau perlu stel kabel seperti berikut.
b. Penyetelan
1) Sebelum menyetel kabel gas, periksa tinggi pedas gas
Tingginya 40 kurang lebih 5 mm. Lebih rendah dari tinggi  pedal rem.
Kalau perlu stel mur A untuk mendapatkan tinggi yang sebcnarnya
2) Stel kabel gas dengan gerak bebas free play kabel pada
karburator, kira-kira 1 - 3 cm. Penyetelan gerak bebas ~
dilakukan pada mur A dan C.

Perawatan karburator

Dari sisi perawatan, sebenarnya tidak ada perbedaan yang terlalu jauh antara karburator konvensional dengan karburator vakum. Ini karena sebagian besar komponen yang ada pada model vakum tidak berbeda dengan model lama. Yang berbeda adalah adanya komponen membran dalam karburator vakum.
Bagian membran karet yang menyatu dengan skep ini harus selalu diperhatikan. Salah satu gejala membran karet tidak berfungsi lagi adalah saat putaran mesin rendah, tapi dapur pacu bereaksi normal. Namun begitu, jika putaran mesin dinaikkan pembakaran tidak sempurna dengan suara mesin ngeberebet atau nembak-nembak.
Membran ini harus dijaga jangan sampai sobek. Bila sobek, maka proses kevakuman yang seharusnya terjadi di ruang bakar akan terganggu. Tanpa kevakuman, skep dan main-jet tidak dapat terangkat.
Selain sobek, masalah lainnya yang biasa terjadi pada karburator vakum adalah ausnya ventilator atau jarum pelampung. Ini ditandai dengan tumpahnya bensin melalui selang pembuangan.
Penyetelan karburator vakum lebih mudah. Pasalnya, karburator itu hanya memiliki satu baut untuk melakukan penyetelan angin dan bensin. Tinggal mengulik baut ini maka besaran pasokan angin dan bahan bakar dapat disetel sekaligus.
Menurut Hiroshi Sakai, Service consultant Honda Motor Asia Pacific berkedudukan di Thailand, karburator sebaiknya tidak di “ganggu” selama tidak ada bermasalah.
Pada pemakaian normal antara 10.000 km hingga 30.000 km, karburator tidak bermasalah asal bensin tidak terkontaminasi dengan air. Membersihkan atau merawat karburator, sebenarnya bisa dilakukan sendiri. Tidak perlu mesti ke bengkel. Yang penting harus teliti saat membongkar dan memasangnya.
Sebelum karburator dibongkar, sebaiknya kran tangki bensin ditutup. Kemudian bensin di karburator dikuras dulu dengan cara mengendurkan baut penguras yang ada di bawah ruang pelampung.
Setelah bensin habis, lepas karburator dari dudukannya, dan bongkar bagian-bagian karburator. Periksa apakah baut pengatur udara, katup jarum pelampung, pelampung, jarum skepnya masih bagus kondisinya atau sudah aus.
Seandainya ada yang aus atau bocor, sebaiknya diganti dengan yang baru. Penting untuk diperhatikan yaitu semua lubang saluran karburator harus bersih, tidak boleh ada yang tersumbat. Apabila ada lubang yang mampat, semprot menggunakan bantuan kompresor atau pompa tangan.
Setelah itu perhatikan saringan udara. Saringan ini berfungsi untuk menyaring udara yang masuk ke karburator. Sebab karburator terdiri dari saluran-saluran kecil yang tidak boleh kena kotoran. Kalau lubang-lubang tersumbat kotoran, kerja karburator akan terganggu. Untuk itulah gunanya saringan.
Saat membersihkan saringan udara, harus dilihat dulu jenis saringan yang dipakai di motor. Saringan udara dari bahan kertas tidak boleh dicuci. Cukup disemprot dengan kompresor atau pompa. Arah penyemprotannya harus dari dalam ke luar agar kotoran-kotoran bisa terangkat.
Untuk saringan yang memakai busa, sebaiknya elemen direndam solar dan dicuci hingga bersih. Setelah itu, diremas dan direndam lagi dengan oli. Untuk mengeringkan oli, elemen jangan dipelintir cukup diremas. Setelah menempuh jarak 5.000 km sebaiknya elemen ini diganti dengan yang baru.
ugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.
Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14?
Jwbannya adl Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.
Misal:

1. Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
2. Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.
3. Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
5. Dan masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg b’pengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB.

Itu teori dasarnya.
Setting Karbu:
Karbu pny 2 spuyer :

1. Satu buah main jet (tuk NSR std ukurannya 130) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas
2. Satu buah pilot jet (NSR std ukurannya 45) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.

Hal lain yg berpengaruh dengan setingan termasuk :

1. Ukuran Venturi karbu
2. Jarum skep
3. Stelan angin
4. Power jet.

Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya spy campuran bisa pas.
Trus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.
Kasus-Kasus
Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :

1. Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
2. Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start

(ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.
Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.
Trus tuk kasus2 mainjet:

1. Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
4. Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun
5. dll

Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.
ugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.
Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14?
Jwbannya adl Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.
Misal:

1. Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
2. Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.
3. Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
5. Dan masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg b’pengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB.

Itu teori dasarnya.
Setting Karbu:
Karbu pny 2 spuyer :

1. Satu buah main jet (tuk NSR std ukurannya 130) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas
2. Satu buah pilot jet (NSR std ukurannya 45) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.

Hal lain yg berpengaruh dengan setingan termasuk :

1. Ukuran Venturi karbu
2. Jarum skep
3. Stelan angin
4. Power jet.

Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya spy campuran bisa pas.
Trus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.
Kasus-Kasus
Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :

1. Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
2. Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start

(ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.
Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.
Trus tuk kasus2 mainjet:

1. Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
4. Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun
5. dll

Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.

BAB I

PENDAHULUAN

Modul ini berjudul “ Perawatan Karburator Sepeda Motor dan Motor Kecil “ yang merupakan salah satu materi pilihan dari paket keterampilan yang dipersiapkan bagi siswa SLTPLB.

Dalam modul ini akan dibahas mengenai :

1.     Fungsi karburator.

2.     Bagian – bagian karburator serta fungsinya.

3.     Cara – cara membersihkan karburator, dan

4.     Cara menyetel karburator.

Untuk mempermudah siswa dalam belajar, maka sebelum mempelajari isi modul ini para siswa terlebih dahulu dianjurkan untuk membaca indikator hasil pembelajaran sehingga setelah selesai mempelajari modul ini pengetahuan dan ketrampilan siswa akan bertambah. Minimal sesuai dengan yang tertuang dalam indikator tersebut selain itu, sebelum melangkah pada perawatan dan penyetelan karburator, siswa dianjurkan dapat mengatasi gangguan pada sistem pengapian, diantaranya busi dan platina dengan harapan setelah menyelesaikan modul ini siswa dapat melakukan servis ringan bahkan Tune Up pada sepeda motor maupun motor kecil.

BAB II

MATERI PEMBELAJARAN

A.          Fungsi Karburator

Salah satu alat yang berperan penting pada sepeda motor adalah karburator. Karburator berfungsi mencampur bahan bakar dengan udara dalam ukuran yang tepat (sesuai kebutuhan) untuk kemudian disalurkan ke dalam ruang pembakaran (silinder) dalam bentuk kabut.

Kebersihan dan penyetelan yang tepat pad karburator sangat berpengaruh pada kinerja mesin secara keseluruhan. Karburator yang tidak berfungsi dengan baik dapat mempengaruhi suplai bahan bakar, dan bila itu terjadi maka pembakaran menjadi tidak sempurna, akibatnya sepeda motor kurang bertenaga bahkan bisa mogok. Selain itu, pembakaran yang tidak sempurna dapat mengakibatkan mesin cepat panas dan knalpot mengeluarkan asap yang tidak normal sehingga mengakibatkan terjadinya polusi udara.

 

Gambar 1. Karburator

B.    Bagian – bagian Karburator serta Fungsinya.

1.          Ruang Pelampung Karburator ( float chamber )

Menampung sementara bahanbakar dari tangki sebelum di proses (dialirkan ke ruang pembakaran)

2.     Pelampung ( floater )

        Mengatur bahan bakar dalam ruang pelampung karburator agar permukaannya tetap sehingga tidak meluap dan masuk ke ruang pembakaran.

3.     Jarum katup pelampung ( needle valve/floater valve )

        Menutup saluran suplai bahan bakar dari tangki bila bahan bakar dalam ruang pelampung karburator telah penuh.

4.     Katup gas/skep ( throttle valve )

        Mengatur jumlah campuran bahan bakar dengan udara yang akan dialirkan ke dalam ruang pembakaran ( silinder ).

5.     Jarum gas / jarum skep ( Jet needle )

        Mengatur jumlah campuran bahan bakar dengan udara yang masuk melalui spuyer ketika motor digas dengan pembukaan katup ¼ sampai dengan ¾.

6.     Pegas/per skep ( throttle valve spring )

        Mengembalikan posisi skep pada posisi terendah saat kabel gas dolepas (tidak digas).

7.          Pemancar jarum ( main nozzle / needle jet )

Memancarkan bahan bakar waktu motor digas, besarnya diatur oleh terangkatnya jarum skep.

8.         Pemancar utama ( main jet / spooyer )

Memancarkan bahan bakar pada waktu putaran tinggi ( Kabel gas ditarik penuh )

9.           Pemancar kecil / stationer ( slow jet/pilot jet )

Memancarkan bahan bakar ketika motor dalam keadaan langsam / stationer /idle.

10.      Sekerup / baut udara ( air screw )

          Mengatur jumlah udara yang bercampur dengan bahan bakar.

11.      Sekerup / baut gas ( throttle screw )

          Mengatur posisi pembukaan katup/skep untuk posisi langsam ( stationer )

12.          Katup cuk ( choke valve )

Menutup saluran udara yang masuk ke karburator agar terjadi percampuran kaya untuk sementara.

Digunakan apabila menghidupkan mesin dalam keadaan dingin.

 

Gambar 2. Bagian – bagian karburator

C.    Cara – cara Membersihkan Karburator

1.        Sediakan alat – alat yang diperlukan seperti obeng, tang, kunci pas, kunci ring, pompa angin/kompresor, kain lap, dan sebagainya. Sediakan pula tempat yang cukup untuk menampung komponen – komponen karburator itu agar tidak kotor dan tercecer.

2.        Tutup kran bensin dari tangki, kamudian lepaskn semua selang dari karburator.

3.        Lepaskan karburator dari dudukannya, simpanlah mur dan ring pada tempat yang telah disediakan.

4.        Buka saluran pembuangan bensin pada karburator, dan keluarkan bensin dari ruang pelampung. Tampunglah bensin tersebut pada tempat yang tersedia. Hindari api terbuka.

5.        Buka penamoung bensin (ruang pelampung) dengan posisi karburator terbalik.

6.        Ambil jarum pelampung dengan hati-hati, kemudian periksa apakah aus atau tidak. Bila aus atau tergores sebaiknya diganti.